起義工作核心小組的工作重點是落實北飛的飛行人員，組織一定規模的機群北飛是兩航起義的關鍵，事實也證明了這一點，兩位老總率領中航和央航的十二架飛機振翼北飛，在世界上造成了震撼性的重大影響。李培槐是率先接觸中共香港地下黨的中航副駕駛，在李培槐的引薦下，1949年9月初，呂明隨即約見了香港航空界著名人士、中航華藉機長陳達禮。陳達禮參加過“駝峰空運”，在這“死亡航線”上飛行了3500小時，運載了大量的抗日援華物資和將士，對中國的抗戰作出過不可磨滅的貢獻。(注：兩航起義北飛後，陳達禮任中航代總飛機師，並負責培訓了新中國第一批的29位機長。陳達禮是新中國通用航空的創建者，是國產第一架“運五”型飛機的主任試飛員、試飛小組組長。放射性磁測飛行是所有通用航空飛行中危險性最大、飛行操作難度也是最大的一種作業飛行，陳達禮是新中國第一個掌握了放射性磁測飛行並成功尋找到鈾礦的飛行員，為新中國核工業的發展立下了汗馬功勞。)至1949年，陳達禮已有7000多小時的飛行紀錄，在中航空勤人員中享有極高的威望。參加同呂明會面的還有中航副駕駛鄧重煌。呂明向陳達禮、鄧重煌傳達了中央的指示：“停止策動單機小型規模的起義，要搞大的，要策動兩航整體起義”。從此，陳達禮、鄧重煌便停止了在喬冠華、任以沛、饒彰風領導下、利用在颱風期間中航飛機赴柳州避風的機會、策動四架飛機的北飛起義，而接受了中央佈置的策動兩航整體起義的任務，以社會職業為掩護而實際從事革命工作了。
兩航起義中航空勤人員組織者之一、中航副駕駛鄧重煌 , 兩航起義中航空勤人員組織者、北飛十一架飛機領隊長機、中航機長陳達禮
1949年10月22日，在中南海周總理家中，正在進行最後一次研究有關兩航起義的具體部署。參加研究的有聶榮臻、粟裕、李克農、劉亞樓和蔣天然等人。周恩來傳達了中央書記處的決定：“中央同意：中國、中央兩航公司起義歸來後，我們採取原封不動地保留‘兩航’機構、資金和財產的政策。允許中國、中央兩航空公司在上海、南京、北京、天津、武漢、廣州、瀋陽、西安、重慶等地開設分公司或營業處。允許他們的總公司設在北京，北京西郊機場劃歸民航使用，起間和飛行安排，按軍委批准的上海計畫。華北和中南地區由聶老總安排，華東二省由粟司令安排。劉敬宜、陳卓林來北京住北京飯店，接待談判事宜由李部長安排。北京西郊、天津機場由劉司令負責，飛行指揮談判協定草案由蔣部長準備。接待規格登報三天、宴會四次。劉陳兩位總經理率機飛到北京發表聲明，宣佈起義；同時中華人民共和國政府亦同時發表文告：留在香港的中國航空公司、中央航空公司所有資產、停留在啟德機場的七十一架飛機均為中華人民共和國所有，要求香港政府予以保護，不得作任何轉讓，或遭受損失；否則，要承擔後果責任。‘兩航’起義歸來後，由政府撥款支援其發展，提供民航使用機場，幫助解決飛行器材、汽油和購買新飛機，起義人員在政治上與解放軍享受同等待遇，經濟上自負盈虧，國務院領導，自行管理。”
陳達禮自從和呂明見面交談後，便緊張地展開了工作，陳達禮在九龍加連威老道52號的花園洋房便成了聚會和碰頭的聯絡點。呂明指示他們，目前首先發展機組。又說，現在也要把“央航”組織起來。兩個航空公司協同動作，同一天舉行起義。否則誰先行動了，一定會使另一家航空公司陷入困境以至完全失敗，所以呂明希望他們能夠把工作伸向“央航”飛行員中。那時他們在“央航”最熟悉而又最放心的飛行員是鄭家瓊。因此首先把鄭家瓊拉過來了。呂明經常到陳達禮家來，重煌、李培槐、鄭家瓊也經常來，呂明給他們介紹一些情況，瞭解他們的工作和給予指示。在與呂明聯繫之後，“央航”還發生了一件單機起義的事，對這件事，呂明對他們說，今後一定要避免單機起義再次發生，因此打草驚蛇，對整個起義的大計畫是會造成很不利的後果。呂明提出要找個報務員以便能夠和解放區聯繫，這一工作是要擔風險的，鄭家瓊還是給呂明推薦了央航的飛行報務員周文雄。在組織“中航”飛行員北飛的整個過程中，陳達禮單線直接對呂明負責，而鄧重煌單線直接對陳達禮負責，“央航”的工作則由鄭家瓊對呂明負責。後來李培槐因又有任務要先去北京報到，所以便離開了香港。陳達禮和鄧重煌二人相互配合，通過側面瞭解、促膝談心和解決顧慮等形式，爭取了一批願意參加北飛的飛行人員和空勤人員，保證了起義北飛的可行性。
兩航起義央航空勤人員組織者、央航副駕駛鄭家瓊
北飛中，能起飛多少架飛機，這決定於有多少可靠的正駕駛和可靠的、成熟的副駕駛(具備正駕駛條件的)，陳達禮預計有18個機組可執行北飛任務，正駕駛和成熟的副駕駛約各半。聯繫飛行員的工作是縝密而富有成效的，因陳達禮仍在參加航班飛行，直至起義前兩天還安排了飛香港臺北航班，所以請了病假不飛。陳達禮掌握的原則是：對象必須是很熟的，對他的各個方面是比較瞭解的，經交談後，即使他最後不去，也不會出賣他們，把事情洩露出去。陳達禮聯繫的對象側重在正駕駛方面，鄧重煌側重在副駕駛方面，他們經常交換情況和研究問題，使一些問題能得到及時解決。總的說來，聯繫工作是進行得比較順利的。有一天，陸元斌(核心小組成員)到陳達禮家，問：有什麼需要他幫忙的，陳達禮對他說：已聯繫了四位報務員(並將名字告訴他)，請他繼續聯繫下去。從此，聯繫報務員的工作便由陸元斌承擔。同時，央航也放出風聲，準備有二十四架飛機可參加北飛，那便共有三十幾架飛機了，起義工作核心小組認為這麼多飛機，起飛需要很長時間容易暴露，所以呂明決定中航、央航各飛10架。根據呂明的指示，陳達禮、鄧重煌已聯繫了18個機組，超過10個機組的人數，所以他們便停止了聯繫的工作。
在“中航”，飛C一46型飛機的機長絕大多數是美國人，美國機長基本上不讓中國副駕駛進行起飛、落地操作的。張鎰是資深空軍飛行員，1948年到中航任C一46型飛機副駕駛，為了保持張鎰的起飛落地操作技術，以確保北飛的飛行安全，也為了北飛能多飛回一架C一46型飛機，陳達禮通過航行部門安排張鎰和吳自更在同一機組飛行，並請吳自更多給張鎰熟練起飛落地的機會，直至北飛起義前為止。張鎰在北飛中以副駕駛身份擔任正駕駛，圓滿地完成了任務。
雖然央航總經理陳卓林與查夷平、鄧士章(央航營業組主任)在1949年2月便開始與中共有多次接觸，並早有擺脫國民黨政權之意；但央航當時沒有中共地下黨組織，兩航起義中，陳耀寰負責央航的中、基層工作，主要依靠的是民航工會的部份骨幹份子。央航飛行員的工作由鄭家瓊對呂明負責，但由於鄭家瓊是副駕駛其身份有限，使他開展工作時困難重重。央航北飛機組的工作進行得不盡人意，陳卓林指派何守榮(央航航務組主任)負責，央航部份飛行員索要高額安家費不遂。央航的起義骨幹準備了二十幾架飛機，但找不到駕駛員願意飛。直到11月8日北飛前一天，陳卓林召開了央航華籍飛行員會議，只有林雨水、鄭家瓊機組能飛一架DC一3型飛機，那劉敬宜、陳卓林兩位老總坐什麼飛機北飛回國呢？中航有5架最先進的4發DC一4型“空中霸王”(本有6架，失事一架)，但機長全部都是美國人，動員美籍飛行員駕機北飛是不可行的；呂明最後決定在央航增飛1架CV一240型空中行宮參加北飛，以便兩位老總和隨員乘坐。央航原本計畫飛二十幾架，但只飛回兩架，很多人講這是因為陳卓林過於自信，以為能一呼百應；又有人講是因為陳文寬(央航副總經理、機航組主任)附偽、從中阻撓，何守榮後期的工作欠積極，其實這都不是主要原因。對於北飛機組的工作，央航幾乎沒有認真進行，上層只注重以金錢條件來吸引飛行員參加北飛，沒有在根本上下功夫；對於央航大部份機長均為華籍、並且有先進的CV一240型，但只有兩架飛機回國，實為憾事。
在10月30日和11月4日，起義指揮部分別召開的中航“起義委員會”和央航“非常委員會”的會議上，對起義的規模做了三種設想：①兩航同時起義②飛走一些飛機，帶走一批器材，其他以後根據情況再撤退。③飛行不成功，將起義的人帶回祖國。更有部份人認為只要象徵性地飛回幾架飛機就可以了，如果中英建交，仍然可以利用香港基地進行經營。這些人的思想方法太簡單了。呂明做了說服工作，希望能儘量多飛回飛機。北飛後，由機長陳達禮帶領三十幾位飛行人員重回香港，準備第二次北飛，但被港英當局以這些飛機不適航為理由拒絕放飛。隨後又有第三次也末成功。事實證明呂明希望北飛儘量多一些飛機的作法是對的，是符合中央精神的，世界政治格局瞬息萬變，機會只有一次。事隔這麼多年，舊事重敘，對起義行動來講，是一次極大教訓。 如果中航組織的18個機組全部參加北飛回國，帶來的影響會更加巨大 。
航空業是技術密集的行業，尤其是中國的航空業，不能自己製造飛機，全依賴從各工業國進口飛機和技術，英國的、法國的、德國的，義大利的、蘇聯的、美國的，往往是後繼者推翻前任的技術。隨著時代的變遷，抗戰勝利後，兩航所使用的飛機和全套技術，都是美國的。1949年11月9日兩航起義，11月22日美國政府即宣佈禁止向兩航供應飛機零件。1950年4月2日淩晨，中航7架飛機在香港啟德機場，被國民黨特務收買的央航職工宋XX爆炸破壞。隨後便是眾所周知的，美國人陳納德和魏勞爾無恥地劫奪了兩航人用20年的血汗創建起來的基業，包括兩航留在香港的七十一架飛機，其中還有中航準備送給蔣介石的“美齡號”專機，此機是當時世界上最豪華的客機，由四引擎的DC一4型耗費90多萬美金改裝而成；更有價值5千多萬美金的器材、在各地的房產和在銀行的存款。陳納德飛虎隊的赫赫戰績人人仰之，但劉敬宜作為行內人的一番話令人深思，劉敬宜是這樣講的：“然戰報公佈太誇大了，先是每擊下一機獎500美金，後發現擊落之機數超過日本人出發的機數。雖有公佈擊落飛機明獎法，亦難保其實在性，不得不由500美金的獎金減至200美金，但偽冒者仍不少免”。戰後陳納德請蔣介石批准組織空運隊，是時兩航已有足夠的能力，蔣以助華抗戰有功不便推卻，乃准由民航局與陳納德訂約為期二年之合同，繼又續期，名為“行政院善後救濟總署直轄空運大隊”，後又改為“交通部民用航空局直轄空運隊”。此時陳納德將國民政府黨政軍要人拉入空運隊作股東，仗著與蔣介石的關係呼風喚雨、飛揚跋扈，肆無忌憚，時人稱陳納德為“飛賊”；空運隊(公司)與中航、央航平起平坐，躋身於中國三大航空公司之中。可以這麼講，雖然人才的回歸是最重要的，但儘量多飛回飛機，北飛後的護產、器材的南船北運也是非常重要的，對於中央的決策，呂明是堅決執行的。但事與人違，非常可惜。 1949年10月下旬，陳達禮找到鄧重煌，告訴鄧，華祝對他說，什麼時候，在什麼地方召開一個起義前的特別會議，研究起義的具體問題，華祝的意思是請他一人參加。陳達禮對鄧講，現在不是誰說了算，而是從實際出發，兩人考慮問題會更周到，到時會來接鄧一起去。那天倆人到了目的地，陳達禮敲門，開門的竟是陸元斌。他一見陳達禮後面還有個人，愣了一下。陳達禮一步跨進，鄧也毫不客氣，緊跟而入。進去之後，在一張長餐桌四周已坐满了人。會議立即開始由劉敬宜主持。參加會議人數約有20人，有顧其行、吳景岩、華鳳翔、華祝、陸維森(以上幾人均為中航起義組織顧問委員會成員)、何鳳元等人。劉敬宜首先詢問了飛機準備的情況，陳達禮說要飛10架。在坐的人露出明顯疑慮的目光。因為那時中航公司根本沒有這麼多的中國籍機長。因此，陸維森便請陳達禮把10名機長的名字說出來，陳達禮只會向呂明負責，拒絕交出名單，同時也要對每一個準備參加北飛的飛行員負責。他們都還在航班飛行，萬一有些疏漏，他們離開了香港，豈不危險。事關重大，決不能掉以輕心。但如不交出名單，別人不相信能飛10架飛機，也就不會積極準備的，會議僵持在那裡。最後，陸維森讓步，他說，如果不把名單交出來，就把10名機長中，有幾個是已經取得正式機長稱號的說出來，具體名字可不必說。這時陸元斌作為空勤人員也站到這邊來，陳達禮、鄧重煌、陸元斌暫時退席，到另一房間交換了意見，最後同意了這一要求。回到會議桌上，陳達禮作了回覆後，提出了五點要求：
⑴每架飛機四個油箱加滿燃油；
⑵飛機停放位置要彼此拉開距離，任何一架飛機均可自由滑出而不會受任何一架飛機阻擋，以防萬一有一架飛機臨時發生故障而阻礙了其他飛機的滑出起飛；
⑶調度按平時一樣正常排班，公佈航班及空勤組。但公佈以後，晚上個別通知翌日該班取消飛行。他們根據公佈的航班，另行安排機組進行頂替。
⑷調度按公佈的航班發出預報，通知各航站及導航點。他們則按正班航線與地面保持虛假的陸空聯繫，可實際飛行卻是另一回事；
⑸他們飛機之間決定使用一個特定頻道進行互相聯繫及守聽。
陳達禮還提出，這次“中航”10架飛機起義回國後，是準備馬上執行任務的，因而需要隨機攜帶兩個半月的器材和零件。這些器材、零件是相當多的，不通過一定的批准手續是無法從倉庫裡提取出來。那時華鳳翔是倉庫的負責人之一，他 一口答應照辦，從而解決了10架飛機隨機攜帶的器材、零件問題。這次會議解決了起義時的具體問題是十分成功的。陸維森當時是航務管理課課長助理，是編排飛行班表的，也是後來航務管理課唯一知道中航公司、將參加起義的飛機號 碼 和空勤人員名單的人，但鑒於單線聯繫的組織原則，陳達禮沒將北飛機長名單告訴陸維森是維護了組織紀律的。
隨後起義核心小組召開了北飛預備會議，傳達北飛起義的日期為11月中旬。會上大家提出了各種意見並進行了研究，作出了相應的決定：
①北飛機組的組成，以自願結合為原則，即正駕駛、副駕駛、報務員自願結合組成一機組，這對機組的集體行動和完成北飛任務有利。
②安家費，解除北飛人員後顧之憂，這個要求是合情合理的。張鎰提出，安家費的數目，正駕駛、副駕駛、報務員都一樣多，這體現了北飛人員一律平等的精神，得到大家的同意，安家費後由何鳳元發給北飛人員。
③請通訊部門在北飛的飛機上安裝一個專門頻率，供各機組在空中通話聯絡用。這樣就不會被其他電臺收聽到機組的通話內容。
④個人的衣物、行李交“中航”公司營業處，由營業處統一裝上飛機，運往天津。
開完北飛預備會議後的一天，呂明到陳達禮家告之，你們在北飛途中可以降落在漢口、上海、濟南、石家莊機場加油，這些機場都已做好準備。另外，如果你們在途中迫降，就對當地解放軍或同志們說，是李克農叫你們來的，這就能得 到很好的保護和照顧。同時空軍指定天津、青島、石家莊、徐州、濟南、濰縣機場為主要著陸機場，上海、南京、武漢機場為備降機場，起義飛行過程中，沿途各機場均應做好陸空聯絡和後勤保障。
11月7日晚，在陳達禮家召開了一次會議，晚8點鐘，已經接過頭的同事們陸續到來。20多人把客廳擠滿了，連沙發靠手和檯子上都坐了人，大家互相談著各自的意見和顧慮。看看人已到齊，鄧重煌便宣佈集會的第一件事便是要重新表示 決心，他用嚴肅的口吻依次向每個人問著同樣的問題：“你是否準備好隨時行動？是否沒有任何顧慮？”如果回答是能夠的，便留下再討論另外的問題，不能夠的，便即時離開，但請嚴守秘密，當時只有兩位同事離開。經過這一次小小的考 驗後，便進行商討工作分配問題，航線和航行各方面的問題以及安置家屬問題等，都得到了完滿的解決，最後宣佈了每人在8日下午把所帶的行李送到陳達禮家，於是大家懷著興奮緊張的心情離開了陳家。
10月8日晚9時北飛前夕，在陳達禮家召開了全體北飛飛行人員的起義前會議。會議由陳達禮主持，他講：明天(11月9日)我們要執行一次“特殊任務”，飛行預報已經發了，為臺北、海口、柳州、昆明、桂林、重慶等地，表面看來目的地不 同，方向各異，實際我們飛的是同一航線、同一目的：北京、天津。這是我們的特殊使命一一起義，飛向人民祖國懷抱。十二架飛機，“中航”十架，“央航”兩架。其中“央航”的行宮610號飛機到北京，其餘均飛天津，領隊長機是陳達禮的C46一154號，楊宏量作為北飛機群唯一的領航員，在C46一172號領航機上，機長楊積，副駕駛周紀祥，報務員陳漢齋，機務員馮俊濤。其他飛機的次序是“中航”C46一114，C47一115、131、123、125、139、121號，以及“央航”的C47一525號。各機組的機組人員都作了周密安排。然後，陳達禮在掛圖上，向大家介紹所飛航線、能降落加油的機場以及告知注意的事項，如因故迫降在場外，如何告知當地的解放軍等等。陳達禮還說：向香港聯絡要按飛行預報的航線發報。飛行的航線一條是飛越長沙、漢口、鄭州後直飛天津。因考慮到桂林尚駐有國民黨空軍戰鬥部隊，為了免遭攔截，第二條航線經南昌、合肥、濟南後到天津。如遇特殊情況時，即可偏東改向南昌方向，這樣可離桂林稍遠一些。具體方法是起飛後左轉切入航線，爬升至9500英呎，儘量作雲中飛行。最後陳達禮向大家宣讀空中各機互相通話的專用頻率，武漢人民廣播電臺的波長及開放時間後，在通訊資料中，陳達禮找不到飛機與解放區聯繫的陸空通訊頻率。陳達禮心中不悅，這是因為，北飛機群所飛的航線都是在國民黨空軍戰鬥機的活動半徑範圍內，隨時都可以遭到他們的攔截、襲擊，沒有陸空通訊頻率，機群在空中便無法得知國民黨戰鬥機的活動情況，即空襲警報，在空中就無從及時採取任何措拖。在會上黃文斌又介紹了如下情況，他說，今日(8日)我由重慶返港路經桂林、柳州時，看到機場上有很多國民黨的蚊式和P一51戰鬥機。這樣一來，更加重大家的不安，有害怕敵機攔截襲擊的情緒，大家也想不出辦法來。於是，陳達禮請楊積、邊任耕、盧開周、徐作誥幾位老機長到他的房間再研究，但仍想不出辦法來。最後，陳達禮決定，他先起飛降落漢口，瞭解空襲警報情況，如有警報，全部飛機返航降落廣州。為了保險起見(怕他的飛機上的收發報機發生故障)，他請盧開周隨同降落漢口，以作備份。陳達禮將此決定向全體飛行員宣佈後，大家的情緒基本穩定下來，這個問題花了很長時間研究，總算解決了。陳達禮還鄭重叮嚀，9日5時(不准過早進入機場)作好準備。還要楊宏量這個起義機群中唯一的領航員要多負責任，主動向友機提供風向、風速，及時交換情況，保持聯絡。會議於深夜12點多才結束。
北飛回國二十幾年後，父親陳達禮才將北飛前夕，8日晚上的情況向組織講清楚，國家因此知道正是陳達禮勇於犧牲自己的精神，北飛才得以順利進行。會後，陳達禮去位於半島酒店的起義指揮部向呂明彙報會議情況，呂明聽後很高興，並對陳達禮講：”老陳，能不能再搞幾架飛機？”因為呂明以前向周總理彙報時講能有三十幾架回來，現在只有十二架，陳達禮說：”太晚了(淩晨就北飛)，來不及了”。陳達禮回家不久，一副駕駛來告之，正駕駛梁偉才在晚上回家途中，因修理馬路，看不清掉進溝裡腳被扭傷，不能執行北飛任務了。陳達禮馬上開車去找黃雄畏代替梁偉才執行任務，並和他一起做好執行任務前的各項準備工作。淩晨4時，蔡覺滄和太太到陳達禮家，便和蔡覺滄一起到機場去。隨後，陳達禮又開車去接劉敬宜、陳卓林兩位老總，這是呂明交給他的絕密任務，其他人是不清楚的。陳達禮途中擺脫了國民黨特務的跟蹤，送兩位老總平安到達機場。試想一下，如果兩位老總半途被國民黨特務劫持，那兩航起義會是什麼結果了？傳聞中是呂明開車與查夷平接的兩位老總，這些都是杜撰。呂明當時因過度勞累，身患嚴重腎病，雙腿浮腫，要被人攙扶才能上到飛機，那有力氣親自開車了？呂明回國後即住進醫院，英年早逝，父親陳達禮是淡泊名利的人，陳達禮不講，又有誰知道真相了？此事塵封了近七十年，現在應該公示於眾了。 作者：陳紹曾 编辑 ; 陳晨 2018年寫於香港
在“中航”，飛C一46型飛機的機長絕大多數是美國人，美國機長基本上不讓中國副駕駛進行起飛、落地操作的。張鎰是資深空軍飛行員，1948年到中航任C一46型飛機副駕駛，為了保持張鎰的起飛落地操作技術，以確保北飛的飛行安全，也為了北飛能多飛回一架C一46型飛機，陳達禮通過航行部門安排張鎰和吳自更在同一機組飛行，並請吳自更多給張鎰熟練起飛落地的機會，直至北飛起義前為止。張鎰在北飛中以副駕駛身份擔任正駕駛，圓滿地完成了任務。
雖然央航總經理陳卓林與查夷平、鄧士章(央航營業組主任)在1949年2月便開始與中共有多次接觸，並早有擺脫國民黨政權之意；但央航當時沒有中共地下黨組織，兩航起義中，陳耀寰負責央航的中、基層工作，主要依靠的是民航工會的部份骨幹份子。央航飛行員的工作由鄭家瓊對呂明負責，但由於鄭家瓊是副駕駛其身份有限，使他開展工作時困難重重。央航北飛機組的工作進行得不盡人意，陳卓林指派何守榮(央航航務組主任)負責，央航部份飛行員索要高額安家費不遂。央航的起義骨幹準備了二十幾架飛機，但找不到駕駛員願意飛。直到11月8日北飛前一天，陳卓林召開了央航華籍飛行員會議，只有林雨水、鄭家瓊機組能飛一架DC一3型飛機，那劉敬宜、陳卓林兩位老總坐什麼飛機北飛回國呢？中航有5架最先進的4發DC一4型“空中霸王”(本有6架，失事一架)，但機長全部都是美國人，動員美籍飛行員駕機北飛是不可行的；呂明最後決定在央航增飛1架CV一240型空中行宮參加北飛，以便兩位老總和隨員乘坐。央航原本計畫飛二十幾架，但只飛回兩架，很多人講這是因為陳卓林過於自信，以為能一呼百應；又有人講是因為陳文寬(央航副總經理、機航組主任)附偽、從中阻撓，何守榮後期的工作欠積極，其實這都不是主要原因。對於北飛機組的工作，央航幾乎沒有認真進行，上層只注重以金錢條件來吸引飛行員參加北飛，沒有在根本上下功夫；對於央航大部份機長均為華籍、並且有先進的CV一240型，但只有兩架飛機回國，實為憾事。
在10月30日和11月4日，起義指揮部分別召開的中航“起義委員會”和央航“非常委員會”的會議上，對起義的規模做了三種設想：①兩航同時起義②飛走一些飛機，帶走一批器材，其他以後根據情況再撤退。③飛行不成功，將起義的人帶回祖國。更有部份人認為只要象徵性地飛回幾架飛機就可以了，如果中英建交，仍然可以利用香港基地進行經營。這些人的思想方法太簡單了。呂明做了說服工作，希望能儘量多飛回飛機。北飛後，由機長陳達禮帶領三十幾位飛行人員重回香港，準備第二次北飛，但被港英當局以這些飛機不適航為理由拒絕放飛。隨後又有第三次也末成功。事實證明呂明希望北飛儘量多一些飛機的作法是對的，是符合中央精神的，世界政治格局瞬息萬變，機會只有一次。事隔這麼多年，舊事重敘，對起義行動來講，是一次極大教訓。 如果中航組織的18個機組全部參加北飛回國，帶來的影響會更加巨大 。
航空業是技術密集的行業，尤其是中國的航空業，不能自己製造飛機，全依賴從各工業國進口飛機和技術，英國的、法國的、德國的，義大利的、蘇聯的、美國的，往往是後繼者推翻前任的技術。隨著時代的變遷，抗戰勝利後，兩航所使用的飛機和全套技術，都是美國的。1949年11月9日兩航起義，11月22日美國政府即宣佈禁止向兩航供應飛機零件。1950年4月2日淩晨，中航7架飛機在香港啟德機場，被國民黨特務收買的央航職工宋XX爆炸破壞。隨後便是眾所周知的，美國人陳納德和魏勞爾無恥地劫奪了兩航人用20年的血汗創建起來的基業，包括兩航留在香港的七十一架飛機，其中還有中航準備送給蔣介石的“美齡號”專機，此機是當時世界上最豪華的客機，由四引擎的DC一4型耗費90多萬美金改裝而成；更有價值5千多萬美金的器材、在各地的房產和在銀行的存款。陳納德飛虎隊的赫赫戰績人人仰之，但劉敬宜作為行內人的一番話令人深思，劉敬宜是這樣講的：“然戰報公佈太誇大了，先是每擊下一機獎500美金，後發現擊落之機數超過日本人出發的機數。雖有公佈擊落飛機明獎法，亦難保其實在性，不得不由500美金的獎金減至200美金，但偽冒者仍不少免”。戰後陳納德請蔣介石批准組織空運隊，是時兩航已有足夠的能力，蔣以助華抗戰有功不便推卻，乃准由民航局與陳納德訂約為期二年之合同，繼又續期，名為“行政院善後救濟總署直轄空運大隊”，後又改為“交通部民用航空局直轄空運隊”。此時陳納德將國民政府黨政軍要人拉入空運隊作股東，仗著與蔣介石的關係呼風喚雨、飛揚跋扈，肆無忌憚，時人稱陳納德為“飛賊”；空運隊(公司)與中航、央航平起平坐，躋身於中國三大航空公司之中。可以這麼講，雖然人才的回歸是最重要的，但儘量多飛回飛機，北飛後的護產、器材的南船北運也是非常重要的，對於中央的決策，呂明是堅決執行的。但事與人違，非常可惜。 1949年10月下旬，陳達禮找到鄧重煌，告訴鄧，華祝對他說，什麼時候，在什麼地方召開一個起義前的特別會議，研究起義的具體問題，華祝的意思是請他一人參加。陳達禮對鄧講，現在不是誰說了算，而是從實際出發，兩人考慮問題會更周到，到時會來接鄧一起去。那天倆人到了目的地，陳達禮敲門，開門的竟是陸元斌。他一見陳達禮後面還有個人，愣了一下。陳達禮一步跨進，鄧也毫不客氣，緊跟而入。進去之後，在一張長餐桌四周已坐满了人。會議立即開始由劉敬宜主持。參加會議人數約有20人，有顧其行、吳景岩、華鳳翔、華祝、陸維森(以上幾人均為中航起義組織顧問委員會成員)、何鳳元等人。劉敬宜首先詢問了飛機準備的情況，陳達禮說要飛10架。在坐的人露出明顯疑慮的目光。因為那時中航公司根本沒有這麼多的中國籍機長。因此，陸維森便請陳達禮把10名機長的名字說出來，陳達禮只會向呂明負責，拒絕交出名單，同時也要對每一個準備參加北飛的飛行員負責。他們都還在航班飛行，萬一有些疏漏，他們離開了香港，豈不危險。事關重大，決不能掉以輕心。但如不交出名單，別人不相信能飛10架飛機，也就不會積極準備的，會議僵持在那裡。最後，陸維森讓步，他說，如果不把名單交出來，就把10名機長中，有幾個是已經取得正式機長稱號的說出來，具體名字可不必說。這時陸元斌作為空勤人員也站到這邊來，陳達禮、鄧重煌、陸元斌暫時退席，到另一房間交換了意見，最後同意了這一要求。回到會議桌上，陳達禮作了回覆後，提出了五點要求：
⑴每架飛機四個油箱加滿燃油；
⑵飛機停放位置要彼此拉開距離，任何一架飛機均可自由滑出而不會受任何一架飛機阻擋，以防萬一有一架飛機臨時發生故障而阻礙了其他飛機的滑出起飛；
⑶調度按平時一樣正常排班，公佈航班及空勤組。但公佈以後，晚上個別通知翌日該班取消飛行。他們根據公佈的航班，另行安排機組進行頂替。
⑷調度按公佈的航班發出預報，通知各航站及導航點。他們則按正班航線與地面保持虛假的陸空聯繫，可實際飛行卻是另一回事；
⑸他們飛機之間決定使用一個特定頻道進行互相聯繫及守聽。
陳達禮還提出，這次“中航”10架飛機起義回國後，是準備馬上執行任務的，因而需要隨機攜帶兩個半月的器材和零件。這些器材、零件是相當多的，不通過一定的批准手續是無法從倉庫裡提取出來。那時華鳳翔是倉庫的負責人之一，他 一口答應照辦，從而解決了10架飛機隨機攜帶的器材、零件問題。這次會議解決了起義時的具體問題是十分成功的。陸維森當時是航務管理課課長助理，是編排飛行班表的，也是後來航務管理課唯一知道中航公司、將參加起義的飛機號 碼 和空勤人員名單的人，但鑒於單線聯繫的組織原則，陳達禮沒將北飛機長名單告訴陸維森是維護了組織紀律的。
隨後起義核心小組召開了北飛預備會議，傳達北飛起義的日期為11月中旬。會上大家提出了各種意見並進行了研究，作出了相應的決定：
①北飛機組的組成，以自願結合為原則，即正駕駛、副駕駛、報務員自願結合組成一機組，這對機組的集體行動和完成北飛任務有利。
②安家費，解除北飛人員後顧之憂，這個要求是合情合理的。張鎰提出，安家費的數目，正駕駛、副駕駛、報務員都一樣多，這體現了北飛人員一律平等的精神，得到大家的同意，安家費後由何鳳元發給北飛人員。
③請通訊部門在北飛的飛機上安裝一個專門頻率，供各機組在空中通話聯絡用。這樣就不會被其他電臺收聽到機組的通話內容。
④個人的衣物、行李交“中航”公司營業處，由營業處統一裝上飛機，運往天津。
開完北飛預備會議後的一天，呂明到陳達禮家告之，你們在北飛途中可以降落在漢口、上海、濟南、石家莊機場加油，這些機場都已做好準備。另外，如果你們在途中迫降，就對當地解放軍或同志們說，是李克農叫你們來的，這就能得 到很好的保護和照顧。同時空軍指定天津、青島、石家莊、徐州、濟南、濰縣機場為主要著陸機場，上海、南京、武漢機場為備降機場，起義飛行過程中，沿途各機場均應做好陸空聯絡和後勤保障。
11月7日晚，在陳達禮家召開了一次會議，晚8點鐘，已經接過頭的同事們陸續到來。20多人把客廳擠滿了，連沙發靠手和檯子上都坐了人，大家互相談著各自的意見和顧慮。看看人已到齊，鄧重煌便宣佈集會的第一件事便是要重新表示 決心，他用嚴肅的口吻依次向每個人問著同樣的問題：“你是否準備好隨時行動？是否沒有任何顧慮？”如果回答是能夠的，便留下再討論另外的問題，不能夠的，便即時離開，但請嚴守秘密，當時只有兩位同事離開。經過這一次小小的考 驗後，便進行商討工作分配問題，航線和航行各方面的問題以及安置家屬問題等，都得到了完滿的解決，最後宣佈了每人在8日下午把所帶的行李送到陳達禮家，於是大家懷著興奮緊張的心情離開了陳家。
10月8日晚9時北飛前夕，在陳達禮家召開了全體北飛飛行人員的起義前會議。會議由陳達禮主持，他講：明天(11月9日)我們要執行一次“特殊任務”，飛行預報已經發了，為臺北、海口、柳州、昆明、桂林、重慶等地，表面看來目的地不 同，方向各異，實際我們飛的是同一航線、同一目的：北京、天津。這是我們的特殊使命一一起義，飛向人民祖國懷抱。十二架飛機，“中航”十架，“央航”兩架。其中“央航”的行宮610號飛機到北京，其餘均飛天津，領隊長機是陳達禮的C46一154號，楊宏量作為北飛機群唯一的領航員，在C46一172號領航機上，機長楊積，副駕駛周紀祥，報務員陳漢齋，機務員馮俊濤。其他飛機的次序是“中航”C46一114，C47一115、131、123、125、139、121號，以及“央航”的C47一525號。各機組的機組人員都作了周密安排。然後，陳達禮在掛圖上，向大家介紹所飛航線、能降落加油的機場以及告知注意的事項，如因故迫降在場外，如何告知當地的解放軍等等。陳達禮還說：向香港聯絡要按飛行預報的航線發報。飛行的航線一條是飛越長沙、漢口、鄭州後直飛天津。因考慮到桂林尚駐有國民黨空軍戰鬥部隊，為了免遭攔截，第二條航線經南昌、合肥、濟南後到天津。如遇特殊情況時，即可偏東改向南昌方向，這樣可離桂林稍遠一些。具體方法是起飛後左轉切入航線，爬升至9500英呎，儘量作雲中飛行。最後陳達禮向大家宣讀空中各機互相通話的專用頻率，武漢人民廣播電臺的波長及開放時間後，在通訊資料中，陳達禮找不到飛機與解放區聯繫的陸空通訊頻率。陳達禮心中不悅，這是因為，北飛機群所飛的航線都是在國民黨空軍戰鬥機的活動半徑範圍內，隨時都可以遭到他們的攔截、襲擊，沒有陸空通訊頻率，機群在空中便無法得知國民黨戰鬥機的活動情況，即空襲警報，在空中就無從及時採取任何措拖。在會上黃文斌又介紹了如下情況，他說，今日(8日)我由重慶返港路經桂林、柳州時，看到機場上有很多國民黨的蚊式和P一51戰鬥機。這樣一來，更加重大家的不安，有害怕敵機攔截襲擊的情緒，大家也想不出辦法來。於是，陳達禮請楊積、邊任耕、盧開周、徐作誥幾位老機長到他的房間再研究，但仍想不出辦法來。最後，陳達禮決定，他先起飛降落漢口，瞭解空襲警報情況，如有警報，全部飛機返航降落廣州。為了保險起見(怕他的飛機上的收發報機發生故障)，他請盧開周隨同降落漢口，以作備份。陳達禮將此決定向全體飛行員宣佈後，大家的情緒基本穩定下來，這個問題花了很長時間研究，總算解決了。陳達禮還鄭重叮嚀，9日5時(不准過早進入機場)作好準備。還要楊宏量這個起義機群中唯一的領航員要多負責任，主動向友機提供風向、風速，及時交換情況，保持聯絡。會議於深夜12點多才結束。
北飛回國二十幾年後，父親陳達禮才將北飛前夕，8日晚上的情況向組織講清楚，國家因此知道正是陳達禮勇於犧牲自己的精神，北飛才得以順利進行。會後，陳達禮去位於半島酒店的起義指揮部向呂明彙報會議情況，呂明聽後很高興，並對陳達禮講：”老陳，能不能再搞幾架飛機？”因為呂明以前向周總理彙報時講能有三十幾架回來，現在只有十二架，陳達禮說：”太晚了(淩晨就北飛)，來不及了”。陳達禮回家不久，一副駕駛來告之，正駕駛梁偉才在晚上回家途中，因修理馬路，看不清掉進溝裡腳被扭傷，不能執行北飛任務了。陳達禮馬上開車去找黃雄畏代替梁偉才執行任務，並和他一起做好執行任務前的各項準備工作。淩晨4時，蔡覺滄和太太到陳達禮家，便和蔡覺滄一起到機場去。隨後，陳達禮又開車去接劉敬宜、陳卓林兩位老總，這是呂明交給他的絕密任務，其他人是不清楚的。陳達禮途中擺脫了國民黨特務的跟蹤，送兩位老總平安到達機場。試想一下，如果兩位老總半途被國民黨特務劫持，那兩航起義會是什麼結果了？傳聞中是呂明開車與查夷平接的兩位老總，這些都是杜撰。呂明當時因過度勞累，身患嚴重腎病，雙腿浮腫，要被人攙扶才能上到飛機，那有力氣親自開車了？呂明回國後即住進醫院，英年早逝，父親陳達禮是淡泊名利的人，陳達禮不講，又有誰知道真相了？此事塵封了近七十年，現在應該公示於眾了。 作者：陳紹曾 编辑 ; 陳晨 2018年寫於香港
