一.北飛--兩航起義的靈魂
世纪凤凰网（禧进报道）1949年11月9日“兩航”北飛駕機人員抵天津後，在天津人民政府交際處睦南道招待所合影留念。 1949年11月9日那天，華北地區風和日麗，從中午開始，寂靜的中國北方城市天津的上空，響起了轟嗚的飛機發動機的聲音，天津初降瑞雪，人民解放軍的官兵迅速清掃了跑道上的積雪，一架架巨大的運輸機，降落在天津張貴莊機場。很久沒聽見飛機聲的市民，因好奇心而團團簇簇的引領高瞻，繼而交頭接耳的說：“這是蘇聯飛機吧！”有的更興奮地說“人民空軍出現了。” 後來消息證實，這是中國航空公司總經理劉敬誼、中央航空公司總經理陳卓林，率領兩航公司的十二架飛機，從香港北飛起義回國，其中“空中行宮”號飛機由潘國定機組駕駛，載著劉敬宜、陳卓林及隨行人員直飛北京，另外十一架由中航機長陳達禮為領隊長機，飛抵天津，揭開了兩航起義的序幕。
中航總經理劉敬誼 , 央航總經理陳卓林
11月12日毛澤東主席和周恩來總理分別致賀電，毛主席稱兩航起義為：“…這是一個有重大意義的愛國行動…。”周總理代表政務院分別任命劉敬宜和陳卓林為中航、央航的總經理。
世纪凤凰网（禧进报道）1949年11月9日“兩航”北飛駕機人員抵天津後，在天津人民政府交際處睦南道招待所合影留念。 1949年11月9日那天，華北地區風和日麗，從中午開始，寂靜的中國北方城市天津的上空，響起了轟嗚的飛機發動機的聲音，天津初降瑞雪，人民解放軍的官兵迅速清掃了跑道上的積雪，一架架巨大的運輸機，降落在天津張貴莊機場。很久沒聽見飛機聲的市民，因好奇心而團團簇簇的引領高瞻，繼而交頭接耳的說：“這是蘇聯飛機吧！”有的更興奮地說“人民空軍出現了。” 後來消息證實，這是中國航空公司總經理劉敬誼、中央航空公司總經理陳卓林，率領兩航公司的十二架飛機，從香港北飛起義回國，其中“空中行宮”號飛機由潘國定機組駕駛，載著劉敬宜、陳卓林及隨行人員直飛北京，另外十一架由中航機長陳達禮為領隊長機，飛抵天津，揭開了兩航起義的序幕。
中航總經理劉敬誼 , 央航總經理陳卓林
11月12日毛澤東主席和周恩來總理分別致賀電，毛主席稱兩航起義為：“…這是一個有重大意義的愛國行動…。”周總理代表政務院分別任命劉敬宜和陳卓林為中航、央航的總經理。
天津張貴莊機場並沒有指揮大規模機群降落的經驗，中午1時10分，陳達禮駕駛的中航XT154號飛機第一個降落在天津張貴莊機場，同機機組有副駕駛劉景春、報務員黃煥元、機務員陳耀祖。陳達禮隨即指揮其他起義飛機降落，同時陳達禮又請陳漢齋用飛機的收發報機給時任中航的美籍總飛機師發了電報：“今天又有4位中國副駕駛放單飛了”。至下午5時許，十一架飛機全部安全降落在天津機場。
這4位以副駕駛身份任北飛正駕駛的分別為：鄧重煌、張鎰、蔡覺滄、黃雄畏；從香港到天津的飛行時間，C一46型飛7個多小時，C一47型飛8個多小時，航線距離長、天氣複雜，沒有航路的天氣預報和航站的天氣實況報告，途中又缺少導航設備，他們四位能安全圓滿的完成北飛任務，這充份說明他們的技術是成熟的，是過得硬的。北飛後6天，在中航代總飛機師陳達禮的舉薦下，經軍委民航局批准，1949年11月15日這4位副駕駛晉升為新中國民航的機長。
在天津，記者呂德潤訪問了這一群起義歸國的航空人員。呂德潤在報導中寫到：“…雖然起義前他們緊張了好幾天，四個晚上不曾睡好覺，又經過七小時的長途飛行，但毫無倦容，每個人臉上掛著勝利的微笑。他們中間，有不少面孔是和記者熟識的，相見之下，彼此都記得是過去在重慶珊瑚壩、白市驛或者九龍坡機場常碰面的朋友。中航公司的飛行員有很多是服務十年以上的老手，第一流的飛機師小邊(邊任耕)、陳達禮這次都來了。他們大都是廣東人、上海人，不到北方已快一年了，現在重飛北國，看見人民祖國的原野，看見人民的偉大力量，與國民黨的腐敗無能比一比，更堅定了他們從頭學起，真正為人民服務的決心了。
十一架起義機的領隊是陳達禮，這位瘦瘦的廣東籍的飛機師，在中航公司服務已六年多了。他有七千多小時的飛行記錄。記者問起他起飛的經過時，興奮趕走了他的疲倦，沉著而愉快地敘述他們的英勇起義。 陳達禮首先講：‘…航空人員在過去是抱著國家至上的觀點的。但兩公司在國民黨挾持下，無法擺脫政治上的壓迫。我們看到國民黨始終與人民為敵，每個人都有起義的決心，可是在國民黨特務監視下，每一個人的處境都很困難。我們只好先組織好核心組織，慢慢擴大，一待時機成熟，就作全面的起義行動，而不採取單獨個別的起義。因為一架飛機飛走固然容易，但作用很小，反而影響了全盤計畫。國民黨在兩三個月前就命令我們搬到臺北去，我們不願把人民血汗買來的飛機供給與人民為敵的國民黨反動政府利用，堅持不去，我們總經理劉敬宜總藉故拖延，始終沒有“遵命”。我們一連在夜間開過很多會，討論得很周密。我們的行動、佈置、計畫都很小心謹慎。到了最近，時機迫切，不能再緩了，公司領導人在與各部門取得聯絡後，決定九日起義。八日晚間，是最緊張的一夜。白天忙著應付擔當國民黨指派的運鈔票，載旅客的任務，晚上忙著佈置明天的壯舉。照例，公司排好了這十二架飛機的飛行班次，到海口、臺灣、昆明、桂林、重慶、柳州，同時在員工大力合作之下，把許多汽油、器材、零件和輪胎等大批地運上了飛機。第二天天明時大家就到了機場。一切必須掩飾過公司裡美籍人員和機場上英國人的耳目。大家看見飛行班表上飛行人員的名字後，彼此都知道這次飛行是脫離黑暗、飛向光明。已經買了票的客人照樣在機場上候機，有的且已上了飛機，我們臨時說：天氣不好，不能飛了。他們下機後，我們推說試飛，這就樣，十二架飛機便起義北飛了’……”。
這4位以副駕駛身份任北飛正駕駛的分別為：鄧重煌、張鎰、蔡覺滄、黃雄畏；從香港到天津的飛行時間，C一46型飛7個多小時，C一47型飛8個多小時，航線距離長、天氣複雜，沒有航路的天氣預報和航站的天氣實況報告，途中又缺少導航設備，他們四位能安全圓滿的完成北飛任務，這充份說明他們的技術是成熟的，是過得硬的。北飛後6天，在中航代總飛機師陳達禮的舉薦下，經軍委民航局批准，1949年11月15日這4位副駕駛晉升為新中國民航的機長。
在天津，記者呂德潤訪問了這一群起義歸國的航空人員。呂德潤在報導中寫到：“…雖然起義前他們緊張了好幾天，四個晚上不曾睡好覺，又經過七小時的長途飛行，但毫無倦容，每個人臉上掛著勝利的微笑。他們中間，有不少面孔是和記者熟識的，相見之下，彼此都記得是過去在重慶珊瑚壩、白市驛或者九龍坡機場常碰面的朋友。中航公司的飛行員有很多是服務十年以上的老手，第一流的飛機師小邊(邊任耕)、陳達禮這次都來了。他們大都是廣東人、上海人，不到北方已快一年了，現在重飛北國，看見人民祖國的原野，看見人民的偉大力量，與國民黨的腐敗無能比一比，更堅定了他們從頭學起，真正為人民服務的決心了。
十一架起義機的領隊是陳達禮，這位瘦瘦的廣東籍的飛機師，在中航公司服務已六年多了。他有七千多小時的飛行記錄。記者問起他起飛的經過時，興奮趕走了他的疲倦，沉著而愉快地敘述他們的英勇起義。 陳達禮首先講：‘…航空人員在過去是抱著國家至上的觀點的。但兩公司在國民黨挾持下，無法擺脫政治上的壓迫。我們看到國民黨始終與人民為敵，每個人都有起義的決心，可是在國民黨特務監視下，每一個人的處境都很困難。我們只好先組織好核心組織，慢慢擴大，一待時機成熟，就作全面的起義行動，而不採取單獨個別的起義。因為一架飛機飛走固然容易，但作用很小，反而影響了全盤計畫。國民黨在兩三個月前就命令我們搬到臺北去，我們不願把人民血汗買來的飛機供給與人民為敵的國民黨反動政府利用，堅持不去，我們總經理劉敬宜總藉故拖延，始終沒有“遵命”。我們一連在夜間開過很多會，討論得很周密。我們的行動、佈置、計畫都很小心謹慎。到了最近，時機迫切，不能再緩了，公司領導人在與各部門取得聯絡後，決定九日起義。八日晚間，是最緊張的一夜。白天忙著應付擔當國民黨指派的運鈔票，載旅客的任務，晚上忙著佈置明天的壯舉。照例，公司排好了這十二架飛機的飛行班次，到海口、臺灣、昆明、桂林、重慶、柳州，同時在員工大力合作之下，把許多汽油、器材、零件和輪胎等大批地運上了飛機。第二天天明時大家就到了機場。一切必須掩飾過公司裡美籍人員和機場上英國人的耳目。大家看見飛行班表上飛行人員的名字後，彼此都知道這次飛行是脫離黑暗、飛向光明。已經買了票的客人照樣在機場上候機，有的且已上了飛機，我們臨時說：天氣不好，不能飛了。他們下機後，我們推說試飛，這就樣，十二架飛機便起義北飛了’……”。
北飛十一架飛機領隊長機 中航機長陳達禮 , 1949年11月9日，天津市市長黃敬設宴歡迎北飛人員。
1949年11月15日，周恩來總理在北京飯店宴請了全體北飛人員，周總理勉勵他們：“…你們要為新中國的民用航空事業的建立和發展貢獻力量…”。
提到北飛要先從中航機航基地遷港說起。1948年秋冬期間，中航的機航基地和營業重心陸續從上海遷到香港。雖然講國內的航線日愈萎縮，但中航的客、貨運輸量仍居香港同業第一，世界第八，中航仍是香港航空業的龍頭，中航飛機維修廠的規模居遠東首位。
中航員工到港後，員工領取的工資是港幣，支付給飛行人員的更是美金，不受國民政府法幣貶值的影響，待遇比較優厚，所以生活過得也相當豐足。以父親陳達禮為例，陳達禮是中航機長，每月都有2千多元美金的收入。而香港一個普通的市民，月收入只不過是幾十元港幣。
雖然泛美航空(PAA)只占中航20%的股份，但卻控制了中航機航、技術等要害部門。W.L.邦德自恃是泛美代表、中航副董事長，飛揚跋扈，在戰時利用中航極為缺匱的飛機艙位走私西藥，中飽私囊，他非常輕視中國僱員，公司財務等一應事務均由其副署簽字才能生效。機航組主任C.L.夏普專橫刻薄，性情暴躁，憑藉與蔣、宋兩家的關係，對中國籍正、副駕駛及電訊人員百般刁難，頤指氣使，對美籍駕駛員卻放縱自流，常常是美籍飛行員一離開上海基地機場便自任其飛，他們經常利用飛機走私販貨，邦德、夏普卻不聞不問。中航的油料、零配件甚至辦公用品都由泛美在美代辦採購，表面上泛美加5%的代辦費，實際上具體操辦者約翰森更是貪婪無比，無論是汽油、零配件、甚至二手飛機，約翰森都從中加
價再賣給中航。1946年5月，中航華籍飛行人員在上海罷工，爭取同工同酬。當時中航華籍飛行員的工資是按法幣計算付給的是銀元券，而美籍飛行員的工資則享受按美元計付的待遇；由於美籍人員的薪金遠高於華人，且以美元支付，不受法幣貶值與否的影響，而且又在“復員”後每月增加150一200美元的特別生活津貼，使中美員工之間久已懸殊的待遇更加懸殊。劉敬宜在1947年5月1日入主中航，首先解僱了約翰森，逐步拿回了中航在美國的採購權；昆廷.羅斯福成為泛美在中航的代表、副董事長；艾禮遜重返中航任機航組主任，邦德和夏普調回泛美總公司，美國人控制中航的局面稍有改善。
劉敬宜總經理在中航董事會的一次講話中提到，中航開支的美金中，美方員工工資占70%，年達130萬美金。美籍飛行員底薪為六百至一千一百五十美金，飛行津貼以六十小時為基數，每超過一小時為美金二十元，在平常情況下，一個美籍飛行員的薪金有一千二百元至一千八百元左右，但實際上一個美籍飛行員的每月薪金，竟高達二千至三千美金；超過中航一個普通工作人員的薪金幾十倍。
1947年在劉敬宜的同情和支持下，中航華籍飛行員終於得到了與外籍飛行員同等的工資待遇。但由於美國人依舊掌握中航的大權，中國員工長期受美國人欺壓，空勤中副駕駛和飛行報務員受到的欺壓最嚴重。像鄧重煌和李培槐，1943年進中航，在北飛前已飛行了6000多個小時，早已具備正駕駛條件，就是受美國人刁難，壓著不提升他們。像鄧重煌、李培槐這種情況的副駕駛，在中航裡是為數不少的。由於這種不公平的欺壓行徑所造成的憤怒情緒，長期埋藏在中國員工的心裡，它是促使中航飛行員駕機起義回國的強大動力，而且中航飛行員大部份是空軍出身，受孫中山“航空救國”崇高理念的影響，抗戰期間一部份人在正面戰場與日軍作戰，一部份人捨身救國，參加了舉世聞名的死亡空運，即駝峰空運；這些飛行人員都希望投身到由我們中國人自己辦的民航事業中去。
中航員工到港後，員工領取的工資是港幣，支付給飛行人員的更是美金，不受國民政府法幣貶值的影響，待遇比較優厚，所以生活過得也相當豐足。以父親陳達禮為例，陳達禮是中航機長，每月都有2千多元美金的收入。而香港一個普通的市民，月收入只不過是幾十元港幣。
雖然泛美航空(PAA)只占中航20%的股份，但卻控制了中航機航、技術等要害部門。W.L.邦德自恃是泛美代表、中航副董事長，飛揚跋扈，在戰時利用中航極為缺匱的飛機艙位走私西藥，中飽私囊，他非常輕視中國僱員，公司財務等一應事務均由其副署簽字才能生效。機航組主任C.L.夏普專橫刻薄，性情暴躁，憑藉與蔣、宋兩家的關係，對中國籍正、副駕駛及電訊人員百般刁難，頤指氣使，對美籍駕駛員卻放縱自流，常常是美籍飛行員一離開上海基地機場便自任其飛，他們經常利用飛機走私販貨，邦德、夏普卻不聞不問。中航的油料、零配件甚至辦公用品都由泛美在美代辦採購，表面上泛美加5%的代辦費，實際上具體操辦者約翰森更是貪婪無比，無論是汽油、零配件、甚至二手飛機，約翰森都從中加
價再賣給中航。1946年5月，中航華籍飛行人員在上海罷工，爭取同工同酬。當時中航華籍飛行員的工資是按法幣計算付給的是銀元券，而美籍飛行員的工資則享受按美元計付的待遇；由於美籍人員的薪金遠高於華人，且以美元支付，不受法幣貶值與否的影響，而且又在“復員”後每月增加150一200美元的特別生活津貼，使中美員工之間久已懸殊的待遇更加懸殊。劉敬宜在1947年5月1日入主中航，首先解僱了約翰森，逐步拿回了中航在美國的採購權；昆廷.羅斯福成為泛美在中航的代表、副董事長；艾禮遜重返中航任機航組主任，邦德和夏普調回泛美總公司，美國人控制中航的局面稍有改善。
劉敬宜總經理在中航董事會的一次講話中提到，中航開支的美金中，美方員工工資占70%，年達130萬美金。美籍飛行員底薪為六百至一千一百五十美金，飛行津貼以六十小時為基數，每超過一小時為美金二十元，在平常情況下，一個美籍飛行員的薪金有一千二百元至一千八百元左右，但實際上一個美籍飛行員的每月薪金，竟高達二千至三千美金；超過中航一個普通工作人員的薪金幾十倍。
1947年在劉敬宜的同情和支持下，中航華籍飛行員終於得到了與外籍飛行員同等的工資待遇。但由於美國人依舊掌握中航的大權，中國員工長期受美國人欺壓，空勤中副駕駛和飛行報務員受到的欺壓最嚴重。像鄧重煌和李培槐，1943年進中航，在北飛前已飛行了6000多個小時，早已具備正駕駛條件，就是受美國人刁難，壓著不提升他們。像鄧重煌、李培槐這種情況的副駕駛，在中航裡是為數不少的。由於這種不公平的欺壓行徑所造成的憤怒情緒，長期埋藏在中國員工的心裡，它是促使中航飛行員駕機起義回國的強大動力，而且中航飛行員大部份是空軍出身，受孫中山“航空救國”崇高理念的影響，抗戰期間一部份人在正面戰場與日軍作戰，一部份人捨身救國，參加了舉世聞名的死亡空運，即駝峰空運；這些飛行人員都希望投身到由我們中國人自己辦的民航事業中去。
作者：陳紹曾 编辑：陳晨
2018年寫於香港
